автосайт

Home Тюнинг

Тюнинг
Audi Q5 Hybrid Quattro. Переходный период PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
19.11.2012 17:01
тест-драйв audi q5 hybrid quattroAudi Q5 Hybrid Quattro. Цена: не определена. В продаже: со второй половины 2011 г. Уже весной 2011го в Европе стартуют продажи нового бензиново-электрического Audi Q5 Hybrid quattro. Нам загодя удалось познакомиться с новинкой на ее родине в Ингольштадте Тест-пилот Михаил Медведев, 34 года, автомобильный журналист, стаж вождения 14 лет, личный автомобиль - Mazda3 Нет, к этому невозможно привыкнуть! Который уже раз сажусь за руль гибридного автомобиля и в очередной раз чувствую себя зеленым новичком. И вот снова, вернее опять... Нажимаю на кнопку запуска двигателя, но ничего не происходит. «Пристегнитесь, и можно ехать», - улыбается с правого кресла инструктор Audi, который, конечно же, давным-давно привык ничему не удивляться. «Ну конечно, можно!» - проклинаю я себя последними словами. Ведь, как и многие гибридные модели, Audi Q5 трогается с места только с помощью бесшумного электромотора! Но поздно рвать на себе волосы - в самом деле, пора ехать. Добавляю газ, и машина плавно принимает с места - в почтительной тишине и без малейшего намека на вибрацию. На миг чудится, что ты оглох. Для верности опускаю стекло, и в салон вместе с прохладным осенним воздухом сразу же врываются будничные звуки: отдаленный шум шоссе, рокоток проехавшего навстречу дизельного «каблучка», негромкая речь пешеходов. Ага, значит с барабанными перепонками все в порядке - и на том спасибо! Незаметно и бесшумно мы пробираемся по узким дорожкам скромного баварского райцентра под названием Ингольштадт. На нас, надобно заметить, никто не обращает ни малейшего внимания - даром, что Q5 Hybrid еще не поступил в продажу. Вполне логично, впрочем. Внешне гибрид ничем не отличается от обычной, давно привычной на улицах «купятой». Неудивительно, что организаторы тест-драйва, дабы выделить машину из потока, украсили ее наклейками с недвусмысленной латиницей hybrid. А так, если игнорировать стикеры и шильдики, даже не догадаешься, что за машина перед тобой. тест-драйв audi q5 hybrid quattroЗато стоить сесть за руль, сразу понимаешь - этот Q5 необычный. Внимание приковывает приборная панель, вернее левая ее половина. Справа все как обычно, спидометр и указатель остатка топлива, зато место тахометра занял куда более мудреный прибор с расчерченными зелеными и оранжевыми зонами. Вместо делений, показывающих скорость вращения коленвала, здесь указан мощностной потенциал мотора в процентах - от 0 до 100%. На словах это кажется сложным для восприятия, но в движении все становится понятным. Собственно говоря, как и на всех так называемых параллельных гибридах, то есть машинах, которые могут передвигаться как с помощью только бензинового двигателя, так и исключительно на электромоторе, зеленая зона «тахометра» означает максимально экологически чистый режим. Между прочим, на «ку-пять» (разумеется, при условии полностью заряженных аккумуляторов) можно ехать до 3 км только на энергии электричества. Но главное - и этим фактом очень гордятся в Ингольштадте - электрорежим позволяет выжать скорость аж в 100 км/ч. Хотя при этом запас хода уменьшится. Тем не менее тот же Lexus RX450h на подобное не способен. Но если ехать на все деньги, то указатель экологичности из зеленой зоны переползет в оранжевую. Все просто и наглядно. В остальном же Q5 Hybrid едва ли принципиально отличается от японского визави. Да, Audi, где пару 2-литровому TFSI мощностью 211 л. с. составляет 45-сильный электромотор, разгоняет немецкий кроссовер до сотни всего за 7,1 секунды - на 0,7 секунды быстрее RX450h. При этом средний расход бензина составляет всего 7 литров - ничуть не хуже сверхэкономичного турбодизеля. Однако ничего принципиально нового в конструкции ингольштадтского гибрида нет. И когда проходит первое очарование от того же бесшумного старта или роскошной анимации на дисплее борт-компьютера, демонстрирующей режимы работы гибридной силовой установки, начинаешь слегка грустить. Немцы особенно упирают на сверхлегкие литий-ионные аккумуляторы массой всего 38 кг, а также багажник, который, несмотря на уйму дополнительного оборудования, связанного с гибридизацией автомобиля, остался столь же вместительным и удобным, как на обычном Q5. Здорово, конечно, но не столь существенно, согласитесь. Учитывая, что Audi Q5 Hybrid поступит в продажу только будущей весной, а тот же гибридный кроссовер марки Lexus продается аж c 2005го, то остается лишь гадать, почему в Ингольштадте так медлили с разработкой современного автомобиля с бензиново-электрическим приводом. Впрочем, есть здесь одно весьма существенное «но». Дело в том, что Q5 Hybrid лишь первый и, можно сказать, самый скромный шажок Audi в крестовом походе за экологию. В ближайшие годы дебютирует сразу несколько поистине революционных моделей с четырьмя кольцами на решетке радиатора, которые, по мысли создателей, к 2020 году выведут Audi в мировые лидеры гибридных и электрических автомобилей в премиум-сегменте. Интригует? Но об этих машинах мы расскажем в следующий раз. тест-драйв audi q5 hybrid quattroКто же первый? Если вам доведется очутиться в компании автомобильных гиков - людей, помешанных на марках, моделях и технологиях, - проведите эксперимент. Спросите своих всезнающих собеседников, как назывался первый гибридный автомобиль в мире. Наверняка вам назовут Toyota Prius или Honda Insight. В любом случае это неправильный ответ. Ведь уникальный бензиново-электрический Lohner-Porsche Mixte совсем еще молодой Фердинанд Порше представил на Парижском автосалоне 1901 года! Причем удивительная машина отнюдь не была концептом или прототипом - гибрид Mixte вполне можно было купить и ездить на нем. На заре автомобильного века, тем не менее, удивительная разработка Порше не привлекла всеобщего интереса. Так что в Европе появления следующего легкового автомобиля с бензиново-электрической силовой установкой пришлось ждать долгих 96 лет. Как он назывался? А вот и снова не Prius! Правильный ответ: Audi A4 Avant duo, дебютировавший в 1997-м. В дополнение к 1,9-литровому 90сильному турбодизелю у этого универсала был еще и установленный сзади электромотор мощностью 29 л. с. Надо сказать, особой популярностью Duo не пользовался. Из-за очень тяжелых аккумуляторов топлива гибрид экономил немного, зато стоил значительно дороже обычного дизельного Avant. Так что весь тираж ограничился 60 экземплярами. Вождение Великолепная динамика гибрида покоряет уже с первой поездки, а благодаря невысокой снаряженной массе не пострадала и отточенная управляемость модели. Салон Как и водится у Audi - претензий к изумительному по исполнению интерьеру нет и быть не может. Комфорт К отменной плавности хода добавьте еще и классную шумоизоляцию. Кроме того, в электрорежиме машина движется совершенно бесшумно. Безопасность И снова - высший класс! Цена Не определена. Любим - не любим Плавность, тяговитость и экономичность гибридной силовой установки впечатляет. Впечатляет Затейливый узор из светодиодов - фирменный элемент многих Audi. Эффектно Все данные о работе гибрида на панели приборов. Наглядно Достоинства и недостатки + Все достоинства Audi Q5, помноженные на скромный топливный аппетит и низкое содержание двуокиси углерода в выхлопе. - В теории более высокая, чем у бензиновой версии, цена Технические характеристики Марка и модель - Audi Q5 Hybrid Quattro Габариты - 4630х1880х1650 мм Двигатель - бензиновый с турбонаддувом, 1984 см3, 211 л. с./4300 мин-1 + электромотор, 45 л. с. Трансмиссия - автоматическая, 8ступенчатая Динамика - max 222 км/ч; 7,1 с до 100 км/ч Конкуренты - Lexus RX450h. Наше мнение Пусть Audi Q5 Hybrid и не является новым словом в развитии гибридных технологий, достаточно того, что он быстр, экономичен и удобен. При правильной цене этот кроссовер вполне может потеснить на рынке Lexus RX450h. В любом случае, Q5 Hybrid - это по сути переходная модель от традиционных машин с ДВС к совершенно новым, на которыx нам предстоит ездить если не завтра, то послезавтра. Автор: Михаил Медведев тест-драйв audi q5 hybrid quattro тест-драйв audi q5 hybrid quattro
 
Subaru Forester, Nissan X-Trail. - Легкое. Игристое. Внедорожное PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
07.11.2012 19:13
В Европе передвигаться на чем-то слегка внедорожном -- модно. Если тебе в спину не кидают проклятия антиглобалисты, которые почему-то ненавидят SUV'ы. В России на них просто удобно -- перестаешь замечать, на чем именно зиждется благополучие московских и прочих начальников -- на недовложениях асфальта в состав полотна. Причем автомобилю нет никакой необходимости быть размером с небольшой автобус: городской внедорожник штурмует не кочки да болота, а лужи и бордюры, так что достаточный для этих целей дорожный просвет можно иметь и при меньших габаритах. Доказательство тому -- Nissan X-Trail и Subaru Forester. Автомобильная журналистика состоит из штампов. Представление людей об автомобилях -- из того же самого. Обе протестированные машины обычно называют "героями городских джунглей". В этом они и правда похожи. Но в остальном эта пара "легких внедорожников" -- яркий пример того, как по-разному можно потратить приблизительно одну и ту же сумму денег на товары одной и той же категории. Да, в общем, и само происхождение автомобилей диаметрально противоположно. МОЙКА. Subaru, то есть компания Fuji Heavy Industries, давно известна тем, что выпускает легковые автомобили с полным приводом, которым японцы гордятся не меньше, чем немцы из Audi своим quattro. Причем еще несколько лет назад полный привод от Subaru вовсе даже не означал каких-либо претензий на внедорожность: просто и так всем известно, что четыре ведущих колеса дают преимущества даже на Идеально гладком, но влажном асфальте. Но в девяностых годах японцы, чтобы не отставать от мировой моды, захотели расширить модельный ряд за счет условно внедорожных автомобилей. Так появились Legacy Outback и Forester. Как сделать надежную полноприводную трансмиссию, инженеры Subaru знали без посторонних подсказок. По сравнению с этим задача увеличить дорожный просвет до 190--195 мм выглядит и просто смешной. Forester получился непонятной машиной. Непонятной в том смысле, к какому классу его относить. И джипом назвать сложно, и универсалом не получается. Когда мы повезли тестовую машину на мойку, молодой человек с палкой "Керхера" в руках внимательно рассмотрел автомобиль, перед тем как спросить: "Это что, внедорожник или нет?" Мы пустились в длинные рассуждения о трудности классификации машин с полным приводом, пока не были оборваны на полуслове фразой: "Ладно, платите как за легковую", после чего мойщик протянул нам чек. Заехавший следом за Subaru Forester Nissan X-Trail обошелся нам на четверть дороже, но все же дешевле, чем автомобили из самой престижной, по мнению работников автомойки, категории, где был указан не тип кузова, не назначение машины, а конкретные модели -- Toyota Land Cruiser и Mercedes Gelaendewagen. Что ж, тоже выгода -- выглядеть как джип, то есть, по российским меркам, с демонстрацией достатка, а платить по льготному "внедорожному" тарифу что при покупке машины, что на мойке. ФОНТАНКА. История появления Nissan X-Trail совершенно иная, чем у Forester. Когда Nissan приступил к его созданию, то уже имел огромный опыт производства классических внедорожников -- больших, тяжелых, рамных. Таких, на которых можно смело отправляться на край земли. Конструкторы взяли модную упаковку, сохраняющую все половые признаки покорителя бездорожья, оставив при этом только те технические решения, которые реально востребованы типичным покупателем - городским жителем, скорее мечтающем о том, как он выберется погулять на своей машине в лес, чем реально проводя там выходные. Поэтому X-Trail "по умолчанию" -- просто большая машина с передним приводом. Полный рекомендуется подключать только при движении "по относительно ровному бездорожью, мокрым или скользким дорогам". В то же самое время у Forester -- постоянный полный привод. Нам на тест вообще попал самый свежий и экстремальный Forester, представленный Этой осенью в Париже. Коробка передач -- пока только ручная, без вариантов. Один режим работы трансмиссии. И огневой турбированный двигатель объемом 2,5 литра. 210 лошадиных сил. Восемь секунд до "сотни". Очень ровная характеристика крутящего момента -- за этим канцеляризмом понимается то, что автомобиль едет всегда, когда вы нажимаете на педаль газа. Стоять на этом Forester в пробке -- мука. Ему нужен простор. От очень резких перестроений удерживает лишь высокий центр тяжести, что в плане водительского азарта компенсируется великолепным ускорением с любой скорости, сочетающимся с характерными рывками при быстром переключении передач. Для непосвященного -- почти спортивная машина. Честности в общении с водителем Добавляет отсутствие программы стабилизации и даже элементарной противобуксовочной системы: для автомобиля стоимостью более $40 000 это исключительный случай. Поэтому на влажной траве Forester можно крутить на месте, поднимая в воздух фонтаны грязи -- ее полет, как и полет вашей фантазии, не ограничен ничем. Не таков Nissan X-Trail. Он мальчик из приличной семьи, который пытается показаться хулиганом, чтобы понравиться в блатной компании. Мотор у Nissan, по объему такой же, как на Forester, за отсутствием турбины выдает 165 лошадиных сил, которые скрадывает автоматическая трансмиссия. X-Trail встречается и с "механикой", но к нам на тест попал наиболее востребованный вариант, в Котором водитель даже при желании не может вмешаться в процесс переключения передач. Ручного режима нет, а автоматический не всегда предсказуем: при резком нажатии на педаль X-Trail, исходя из каких-то своих представлений о необходимости ускориться, переключается на низшую передачу. Или не делает этого. При этом на скорости 130 км/ч Nissan умудряется держать обороты в районе 3000, как бы намекая, что если раскрутить тахометр до красной зоны, он поедет 260. Не верьте. Он вас обманывает, стараясь понравиться. И знаете, у него это получается -- до тех пор, пока водитель не начнет нервно топтать педаль в ожидании чудес ускорения. Но известно, что внедорожники меряются, кто круче, не на 402-метровой дорожке дрэг-рейсинга, а на простом проселке - на классических последних 200 метрах до тещиной дачи. МЕСТО ДЛЯ КУРЕНИЯ. Испытание внедорожных свойств автомобилей произошло само собой. Сначала мы остановились на обочине шоссе. Увидели съезд вниз, к грунтовой дороге. Кто-то здесь явно до нас спускался на машинах -- на глине отпечатались следы. Первым съехал X-Trail. Съехал без проблем, единственное, о чем оставалось пожалеть, что в его трансмиссии нет понижающего ряда. По правилам, с горки надо спускаться не на тормозах, а на передаче: на "автомате" машина сбегает вниз слишком резко, впрочем, как и Subaru с "механикой". К тому же Forester слегка ткнулся бампером в песок. Виной тому -- слишком большие свесы. Чтобы было понятнее: будь его модный передний бампер с кругляшами противотуманных фар поменьше, это лишило бы владельца машины дополнительных поводов обращаться в страховую компанию. Мы ничего не сломали на Forester, но скорее всего потому, что дело было днем, скорость -- минимальна, а за процессом спуска наблюдал человек со стороны. При этом горка была совсем не экстремальной. Судя по характерному мусору, скопившемуся в некотором удалении от дороги -- упаковкам от презервативов и оберткам от фаст-фуда, -- люди сюда заезжают часто, и вряд ли исключительно на джипах. Много интереснее была дорога обратно. Подняться строго вверх оказалось невозможным. Первым пошел Forester -- и снова ткнулся отвисшей губой бампера в грунт. Решили применить хитрость -- попробовали штурмовать горку под углом. И тут пришлось вспоминать слова из лексикона любителей бездорожной езды. Подвеска оказалась слишком короткоходной -- Forester задрал одну "лапу" и пытался выгрести остальными колесами. Увы, несмотря на полный привод, крутились только два колеса: одно, как уже было сказано, висело в воздухе, другое, по непонятной причине, просто стояло на месте. В общем, за удовольствие перекусить на обочине владелец Forester расплатился бы недешево -- как минимум дав на бутылку водителю грузовика, который согласился бы на "галстуке" втащить машину. Насчет Nissan никаких сомнений не возникало. Он и повыше, и свесы на вид поменьше, а в салоне имеется переключатель с режимом 4 WD Lock -- специально для "езды в условиях серьезного бездорожья или прочих экстремальных условиях". Под прямым углом X-Trail в горку также не поднялся: слишком велик был риск повредить бампер. А на косогоре точно так же, как и в случае с Forester, произошло диагональное вывешивание: одно колесо оторвалось от земли, несогласованных усилий остальных колес, обутых в беззубую штатную резину, для подъема не хватило. Закончилось тем, что мы поехали искать объезд. Ровно на то же самое мог рассчитывать владелец любой легковой машины -- слегка зацепив грунт дном и бампером, сползти вниз без надежды подняться обратно. ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ. Nissan -- он такой не один. Центральное расположение приборов удивляет, но не шокирует: видели, знаем. Удобнее ли привычной схемы? Да вряд ли, хотя не врет рекламный буклет: такая концепция полностью исключает, что в каком-то из положений руля вы перекроете ободом приборы. В X-Trail необходимость привыкания к центральному щитку компенсирована творческим использованием освободившегося места. Сверху, где у простых машин, "не превосходящих ожидания", находится козырек, закрывающий приборы от солнца, в Nissan сделана дополнительная ниша. В такую водители "Газелей" складывают накладные и талоны на бензин. Nissan в своем фирменном проспекте предлагает поместить туда карту или мобильный телефон. Найти во время первого знакомства клавиши регулировки зеркал на Nissan не проще, чем обнаружить в квартире второй тапочек. Клавиши находятся там, в самом низу, рядом с ручкой открывания капота. Второй загадкой становится алгоритм включения дальнобойного света: в релингах на крыше X-Trail могут быть вмонтированы два прожектора. Вспомнить через неделю, каким именно образом мы их активировали, невозможно, но эффект незабываем: жители дома, в который уперся луч проектора, наверняка подумали, что сейчас им будут показывать кино. Прямо через шторы. НЕ ОБМАНЫВАЯ ОЖИДАНИЙ. Тот, кто создавал интерьер Subaru Forester, не хотел никого удивить своей оригинальностью. Знаете, бывают такие гостиницы, где фен спрятан на верхней полке шкафа для одежды вместе с халатом, а чтобы выключить наконец 33 светильника, приходится перед сном ходить по номеру, дергая за выключатели, а потом, ломая ноги, добираться до кровати в кромешной темноте. Forester -- он не такой. Вот руль. За ним -- приборы. Тут не надо думать, "где же у Электроника кнопка?" Там, где и должна быть. Все на своих местах, но сделано при этом на удивление "хайтечно". Вот приемник с CD-проигрывателем. Смотришь и видишь перед собой панель очень качественного музыкального центра, дизайн которого актуален сегодня и вряд ли покажется безвкусным завтра. Потому сделано просто и с видимым качеством, которое подтверждается на ощупь. Subaru чуть менее практичен: на втором ряду сидений нет подлокотника, а по объему багажного отделения -- что при опущенных задних сиденьях, что при поднятых -- Forester немногим уступает X-Trail. Зато по другому показателю, для которого пока не придумано единиц измерения, -- обзорности -- Forester однозначно впереди. Одно удовольствие двигаться в этом аквариуме задним ходом, без всяких парктроников. А отступить перед препятствием рано или поздно придется. Чего скрывать: на обеих машинах быстрее и приятнее получится в объезд. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ, ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ Subaru Forester 2.5 XT Двигатель бензиновый с турбонаддувомоппозитныйчетырехцилиндровый Рабочий объем (куб. см) 2457 Мощность (л. с. при об/мин) 210 при 5600 Момент (Нм при об/мин) 320 при 3600 Привод постоянный полный Коробка передач 5-ступенчатая механическая Длина/ширина/высота (мм) 4450/1735/1585 Колесная база (мм) 2525 Масса снаряженная (кг) 1445 Максимальная скорость(км/ч) 227 Разгон до 100 км/ч (с) около 8 Расход топлива(город/шоссе, л/100 км) 15,0/8,7 Цена в Москве $41 510 Nissan X-Trail 2.5 Двигатель бензиновый рядныйчетырехцилиндровый Рабочий объем (куб. см) 2488 Мощность (л. с. при об/мин) 165 при 6000 Момент (Нм при об/мин) 230 при 4000 Привод передний с автоматическимили принудительнымподключением заднего моста Коробка передач 4-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота (мм) 4455/1765/1675 Колесная база (мм) 2625 Масса снаряженная (кг) 1490 Максимальная скорость(км/ч) 178 Разгон до 100 км/ч (с) 11,1 Расход топлива(город/шоссе, л/100 км) 12,7/7,9 Цена в Москве от $37 200,протестированная машина --$39 460 И снаружи, и внутри Forester демонстрирует отменное качество исполнения. Это вполне компенсирует отсутствие сколько-нибудь существенных новых идей в дизайне. Однако еще вопрос, серьезный ли это недостаток и недостаток ли вообще. Классический облик "нарушают" умеренно агрессивные облицовка со слегка нахмуренными фарами и шестиугольник на задней двери. А утопленные в щиток приборы подчеркивают спортивный стиль интерьера. Nissan X-Trail выглядит очень ярко и снаружи, и изнутри. Хотя местами остроумие авторов интерьера заходит даже слишком далеко: чрезмерно "дизайнерские" решения кажутся не совсем реалистическими. На деле салон у X-Trail просто потрясает практичностью. Например, подставки для стаканов на краях панели приборов охлаждаются воздухом от кондиционера. Единственный серьезный провал -- панель регулировки зеркал, спрятанная слева внизу.
 
Lexus RX300. - Открыть Европу PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
06.11.2012 11:27
МАРКУ LEXUS МАРКЕТОЛОГИ TOYOTA ПРИДУМАЛИ ДЛЯ АМЕРИКИ. ДА ТАК УДАЧНО, ЧТО ВСЕ ЧУТЬ НЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ ЭКОНОМИЧЕСКИМ СКАНДАЛОМ. А СПУСТЯ ПОЧТИ ДЕСЯТЬ ЛЕТ ЯПОНЦЫ ДОБРАЛИСЬ И ДО ЕВРОПЫ. НА ВКУСЫ СТАРОГО СВЕТА РАССЧИТАН LEXUS RX300. Ровно два года назад "Автопилот" знакомил своих читателей с новой машиной. Тогда RX300 поставлялся только на американский рынок, а у нас продавался через "серых" дилеров. За два прошедших года европейские автопроизводители вошли во вкус: начали появляться модели универсальных автомобилей класса "люкс", в которых качества лимузина дополняются дорожной функциональностью. Toyota среагировала адекватно: вот и готова версия RX300 для Европы, а в России уже официально торгуют "Лексусами". Впрочем, новую машину, по нашему мнению, гостеприимно примут почти во всех странах Старого Света. В ГЕРМАНИИ. Главные изменения скрыты внутри автомобиля, что и было предложено журналистам оценить на трассе в отрогах Пиренеев. На виражах и в связках крутых поворотов, которыми изобилуют горные серпантины, показала себя перенастроенная подвеска. На плавности хода ее увеличенная жесткость практически не сказалась, а вот горизонтальной устойчивости заметно прибавилось. На провокации газом при сильном закруглении RX отвечает минимальным креном, сопровождающимся едва слышным хрустом с той стороны, где колеса другой машины уже пошли бы в занос. Так срабатывает система динамической стабилизации, которая при сносе внутрь поворота подтормаживает переднее и заднее колесо с той стороны, где начинает возникать занос или, наоборот, при признаках того, что машину начинает выносить наружу, подтормаживает два передних и одно заднее колесо. Параллельно с изменением характеристик подвески перенастройке подверглось рулевое управление, в результате чего заметно улучшились реактивное действие на руле и связь с дорогой. Поведение машины абсолютно предсказуемо, она обладает выраженным спортивным характером, а по точности и остроте реакций даст, пожалуй, фору многим псевдоспортивным седанам. На асфальте. В ИСПАНИИ. Сразу оговоримся: было бы ошибкой использовать применительно к RX300 понятие "внедорожник". Трасса в предгорьях убедительно доказала, что ему вполне по силам перебраться через глубокую канаву, преодолеть брод глубиной почти по ступицы, взобраться по сыпучему гравию на крутой уклон. Но это когда под колесами относительно твердая поверхность. В глубоком снегу или по грязи полноприводный RX300 -- не конкурент "джипам" с традиционной трансмиссией 4х4 и пониженным рядом передач. Вместе с тем его преимущества перед ними на асфальте и в городских условиях очевидны. Европеизированный RX300, как и его американский собрат, комплектуется одним двигателем -- 3-литровой V-образной "шестеркой". Которая также, в угоду европейским нормам, слегка изменена: вместо 223 "лошадей" в ней теперь 201, а максимальный крутящий момент снизился с 301 Нм до 283. Тут уместна одна оговорка -- этот двигатель снабжен системой изменения фаз газораспределения VVT-i и устройством изменения конфигурации впускного тракта. За счет чего уже 80 процентов крутящего момента, как заявляет производитель, достигаются при всего 1600 об./мин. Максимальная скорость принудительно ограничена. В паспорте отмечена цифра 180. Понятно, что здесь главную роль играли соображения безопасности, однако даже максимальные 180 км/ч -- вовсе не порог так называемой "комфортной" скорости: не то чтобы "двумя пальцами придерживаешь руль", но устойчивость и поведение машины напряжения не создают, и кажется, что можно было бы поехать и быстрее... ВО ФРАНЦИИ. А вот что касается внешности, то тут изменения незначительны. Вглядевшись пристальнее, можно заметить отсутствие повторителей габаритных огней на боковых частях бамперов да слегка видоизмененную и ставшую чуть более "зубастой" декоративную решетку радиатора. Самой главной отличительной чертой стали блоки задних фонарей. Эффектная трехмерная архитектура сочетает хромированную окантовку с большими рассеивателями габаритов и стоп-сигналов. Это вызывает аналогии с соплами реактивного двигателя и стало уже отличительной чертой Lexus последнего поколения. Передняя оптика внешне не изменилась, однако характеристики освещения и луча приведены в соответствие с европейскими стандартами, которые, как известно, приняты и в России. В АНГЛИИ. Столь же минимальны и видимые изменения в салоне. Европейский RX приобрел обновленное рулевое колесо, а также более выраженные выступы на передней консоли, там, где из нее как бы стекает вниз средняя часть. Роскошь и Lexus -- синонимы, потому стандартная комплектация RX очень богата. Помимо традиционного круиз-контроля, полного электропакета, двойного центрального замка с дистанционным управлением и иммобилайзера, кожи в салоне, автоматического кондиционера с микрофильтром, подогрева сидений и аудиосистемы Nakamichi с шестью колонками, она включает в себя электрохроматические (антибликовые и самозатемняющиеся) зеркала заднего вида, электрорегулировку водительского и пассажирского сидений по восьми позициям. Сенсорное управление климатической установкой и аудиосистемой через дисплей трип-компьютера -- новинка. В качестве опции предлагается, увы, пока не очень актуальная в России навигационная система с DVD в качестве носителя и выводом информации и управлением картой все на тот же дисплей. К скрытым, но обеспечивающим повышенный комфорт новинкам относится АСМ -- активная система установки двигателя, которая отслеживает каждый такт его работы и полностью гасит все вибрации. RX300 в стандарте оборудован системой активной безопасности, куда входят четыре подушки, четырехканальная ABS с электронным распределением тормозных сил, и системой Brake Assist, VSC (система динамической стабилизации), а также антипробуксовочной системой и самоблокирующимся межколесным дифференциалом типа Torsen. Да и забота о пассажирах традиционна для Lexus. Задние сиденья очень удобны, на них комфортно разместятся трое взрослых. А высокая функциональность багажно-пассажирского отделения обусловлена возможностью продольного перемещения задних сидений на 12 см. Они складываются раздельно, в соотношении 60:40, и в сложенном положении образуют практически ровную поверхность. А КАК ЖЕ МЫ? А вот Россию опять обделили. Официальная презентация RX300 на российском рынке и, соответственно, начало продаж, запланированы на весну 2001 года. Цена для российского рынка пока не определена, но ожидается, что она может составить около $55 тыс. Столь большой тайм-аут потребовался для того, чтобы взять эффектный старт в Европе, которая, по расчетам Lexus, приобретет 6--7 тыс. автомобилей в первый год. А напрасно. Два года, прошедших с появления на "сером" российском рынке американской версии RX, продемонстрировали ее востребованность среди обеспеченных россиян. Правда, теперь на наши дороги выкатились BMW X5 и Audi Allroad... ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АВТОРА И LEXUS
 
Volvo S40 PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
05.11.2012 19:09
тест-драйв volvo s40Еще не так давно коробки передач, работающие без разрыва потока мощности, применялись разве что в конструкции автомобилей «Формулы-1». сегодня же все больше производителей оснащают ими серийные модели, а VW и вовсе сделал свою DSG почти народной. Весной лепту в развитие «отрасли» внесла и Volvo, построив КП Powershift для моделей C30, S40 и V50 В отличие от VW, разрабатывая свою первую коробку передач, работающую без разрыва потока мощности, в Volvo вместо, казалось бы, универсальной системы с сухим картером выбрали более простую и дешевую схему со старой доброй масляной ванной. Включая в себя две независимо работающие муфты, 6-ступенчатая Powershift функционирует, по сути, как две параллельные КП. Одна муфта работает с нечетными передачами и задней, вторая - с четными. Пока одно сцепление включается в работу, второе, как хороший баскетбольный тренер, уже «поднимает со скамейки запасных» следующего игрока. В зависимости от режима движения, блок управления за долю секунды решает, кого же он выпустит на замену: при разгоне процессор параллельно включает повышающую передачу, при торможении - понижающую. В момент переключения остается лишь перекинуть нагрузку с одной муфты на другую, уведя работающее сцепление на холостой ход. Таким образом, управляемые посредством электрогидравлического модуля, обе муфты поочередно приводятся в действие, обеспечивая постоянную передачу тяговых усилий без провалов и потери мощности. Как результат, переключения становятся плавными, практически незаметными, даже при обработке большого крутящего момента: в случае с Volvo - до 450 Нм. Именно под дизельный двигатель с высоким крутящим моментом изначально и разрабатывалась Powershift. Однако для России, куда Volvo среднего класса с дизельными моторами не поставляются вовсе, шведы сагрегатировали Powershift с 2?литровыми бензиновыми моторами. По сравнению с обычной АКП, расход топлива снижается на 8%. Что же до плавности переключений, то Powershift уступает DSG VW незначительно. POWERSHIFT vs DSG Первая в истории серийного автомобилестроения коробка передач с двумя сцеплениями, работающая без прерывания тягового усилия, была установлена на Volkswagen Golf R32 в 2003 году. В конце 2007?го немецкий концерн начал серийное производство 7?ступенчатых DSG. По сравнению с традиционной автоматической коробкой с гидротрансформатором, современная DSG экономит до 20% топлива. Эти показатели превышают процентную экономичность шведской Powershift. Однако следует заметить, что потолок максимального крутящего момента, который способна обрабатывать новая коробка Volvo - 450 Нм - значительно выше, нежели у коробок VW: 350 Нм для 6?ступенчатой DSG и 250 Нм для 7?ступенчатой. Столь солидный запас существенно расширяет возможности агрегатирования Powershift с мощными дизельными моторами. Вождение Постоянная тяга без провалов и потери мощности благотворно сказывается на поведении автомобиля. тест-драйв volvo s40Салон Привычный для марки скандинавский дизайн с мягкими гранями. Появление новой КП на интерьере, естественно, не сказалось. Комфорт Мягкие и практически незаметные переключения сделали Volvo, оснащенные Powershift, еще немного комфортнее. Безопасность Традиционно основной приоритет Volvo. Цена На 40000 руб. дешевле 140сильного 2,4литрового S40 с традиционной АКП. Достоинства и недостатки + Снижение расхода топлива, мягкие переключения передач. - Несколько напрягают достаточно ощутимые удары внутри коробки при включении задней передачи. Технические характеристики Марка и модель - Volvo S40 Powershift Габариты - 4476x1806x1454 мм Двигатель - бензиновый, 1999 см3, 145 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6-ступенчатая КП Динамика - max 205 км/ч Конкуренты - VW Golf, Seat Leon Автор: Владимир Маккавеев Фото: Сергей Крестов тест-драйв volvo s40
 
Volvo XC70 D5. Классик PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
27.10.2012 19:50
тест-драйв volvo xc70 d5Volvo XC70 D5. Цена: от 1?761500 руб. В продаже: с сентября 2007 года Современные реалии развития мирового автопрома настолько стремительны, что с каждым годом цикл моделей неумолимо сокращается. Отдельные версии морально устаревают уже через па-ру лет после появления на рынке. Но есть и приятные исключения. Volvo XC70 - одно из них Тест-пилот Владимир Маккавеев, 31 год, автомобильный журналист, стаж вождения 12 лет, личный автомобиль - Volvo C30 При всем широчайшем многообразии предложений на современном автомобильном рынке сегмент полноприводных универсалов отнюдь не перенасыщен. Применительно же к дизельным универсалам предложений в России вообще раз-два и обчелся. И это при том, что с точки зрения функциональности и адаптивности к российским дорогам и климату данный сегмент идеально подходит для повседневной эксплуатации жителями городов-милионников с постоянными стояниями в пробках и непременными выездами за город на выходные. Единственное, что останавливает многих при покупке полноприводного дизельного универсала, - некоторая степень предубежденности против дизелей. Дескать: шумный, нединамичный, с большими вибрациями, да еще и на морозе плохо заводится. Чтобы подтвердить или развеять эти мифы, в разгар холодов мы взяли на длительный тест Volvo XC70 D5. И вот по прошествии полугода эксплуатации в самых разных дорожно-климатических условиях настало время подвести итоги. По сравнению с бензиновой версией повышенный уровень шума если и ощущается, то дискомфорта точно не создает. А вот вибрации на руле действительно присутствуют. Если этот аспект так уж критичен, можно дождаться автомобилей 2010 модельного года с принципиально новым мотором D5. Опробовав двигатель на модели S80, мы убедились: новый дизель Volvo работает тише и ровнее, добавляя при этом 20 л. с. Впрочем, динамики нынешнего 185?сильного D5 (разгон до сотни за 9,9 с) семейному полноприводному универсалу и так хватает за глаза. Ни в городе, ни при обгонах на шоссе дефицита динамики не ощущается вовсе. Разве что на кикдаун трансмиссия реагирует с небольшим запаздыванием. Но мотор здесь абсолютно ни при чем, дело в направленных на увеличение ресурса заводских настройках DSTC, практически идентичных для бензиновых и дизельных XC70. тест-драйв volvo xc70 d5И наконец, последний «дизельный миф» о проблемах зимней эксплуатации XC70 развеял полностью! Как мы ни старались заморозить шведский дизель, даже отправившись для этого в самый разгар зимы в снега Скандинавии, сделать это так и не удалось. Нескольких плескавшихся в баке литров российского дизельного топлива цетановым числом выше 48 даже в самый лютый мороз, до минус 25,5?С, всякий раз оказывалось достаточно, чтобы после ночи мотор заводился с пол-оборота. Вернее, с одного нажатия кнопки старт! Классическое вольвовское убранство салона с массивным «прикроватным столиком» вполне может служить символом комфортной функциональности и безопасности скандинавского автопрома. А наличие многофункциональной вспомогательной электроники, помимо стандартных опций (DSTC, ABS и т. д.) включающей в себя адаптивный круиз-контроль с функцией предотвращения опасности столкновения автоторможением, BLIS и систему против засыпания водителя, заметно облегчает жизнь водителя как в городе, так и на магистрали. Находясь по сути уже во второй половине своего цикла, Volvo ХС70 тем не менее шагает в ногу со временем. Обычно это удел классических моделей. Но ХС70 тоже классик - классик функциональности! Любим - не любим Volvo первой познакомила россиян с адаптивным круиз-контролем. Ценно Бортовая навигация далека от идеала. Спорно Камера системы BLIS отлеживает наличие транспорта в «мертвых зонах». Безопасно Выбирай - не хочу! По уровню вариативности доступных водителю настроек Volvo XC70 не знает себе равных в классе полноприводных универсалов! Два режима работы трансмиссии, по три - настроек рулевого управления и подвески в общей сложности дают 18 (!) различных вариаций настройки автомобиля. Пригласив водителей, тяготеющих к разным стилям пилотирования, мы предложили им оценить эту опцию, подогнав автомобиль под свой стиль управления. тест-драйв volvo xc70 d5Елена Правдина, КМС по автоспорту (ралли-рейды), привыкла к вальяжной управляемости Land Rover Discovery 2 - Различия регулировок руля весьма ощутимы. При низкой степени усиления машина ведет себя излишне расхлябанно и несобранно, чем-то напоминая родной Discovery. Ин-формативность руля слабая. Средняя степень усиления - чуть собирает машину, а высокая - делает управляемость просто идеальной, машинка собрана, послушна. На прямой курсовая устойчивость вырастает прямо на глазах, а вождение из просто перемещения превращается в удовольствие. Анна Бабич, арт-директор, привыкла к острой управляемости Mazda3 - Разница настроек подвески между режимами sport и advanced минимальна, практически неразличима. А вот comfort и sport, конечно, отличаются, как и должно быть, принимая во внимание название этих режимов. Для меня было бы идеальным сочетание самого «острого», с максимальным усилением, руля, похожего на руль моей машины, и комфортного режима подвески, дающего «мягкость», как раз не свойственную Mazda3. Но так, наверное, не бывает? Если только твоя машина - не Volvo XC70. Виталий Авдеев, менеджер по рекламе, привык к нейтральной управляемости Mitsubishi Outlander - Будь я владельцем Volvo XC70, с удовольствием пользовался бы всеми режимами, варьируя настройки автомобиля в зависимости от условий эксплуатации или просто для разнообразия эмоционального фона, создаваемого автомобилем. Максимальная степень усиления рулевого управления с подвеской advanced и минимальная с «комфортом» друг от друга отличаются разительно. Но оба режима по-своему притягательны и пригодны для эксплуатации. Вождение Достаточно динамичен и очень стабилен на дороге. А вариативность настроек подвески и усилителя РУ позволяет водителю подогнать управляемость под себя. Салон Типичен для Volvo: несколько массивный, солидный и комфортный. тест-драйв volvo xc70 d5Комфорт Удобные кресла, богатое оснащение вспомогательной электроникой и настраиваемая подвеска. Безопасность Безопасность традиционно один из приоритетов марки. Цена Соответствует уровню автомобиля. Достоинства и недостатки + Низкий расход топлива, хорошая динамика, высокая степень оснащенности вспомогательными электронными системами. - Блеклая и плохо адаптированная для России опциональная система навигации. Технические характеристики Марка и модель - Volvo XC70 D5 Габариты - 4838x1861x1604 мм Двигатель - дизельный, 2400 см3, 185 л. с./4000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6?ступенчатая КП Динамика - max 205 км/ч; 9,9 с до 100 км/ч Конкуренты - Audi Allroad, Subaru Outback. Наше мнение Среди автомобилей, принадлежащих к высшей касте мирового автопрома, вряд ли наберется больше пяти моделей, способных с точки зрения функциональности поспорить с дизельным полноприводным универсалом от Volvo. Вме-стительный и проходимый, экономичный и достаточно динамичный, Volvo XC70 представляется почти идеальным автомобилем для состоявшихся семейных россиян. Автор: Владимир Маккавеев Фото: Сергей Крестов
 
<< Первая < Предыдущая 1 2 Следующая > Последняя >>

Страница 1 из 2