автосайт

Home Тест-драйв

Тест-драйв
Audi RS6. Тест-драйв Audi RS6: Белый шум PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
19.11.2012 01:47
тест-драйв audi rs6Двигатель выдает 580 л. с. при 6250 об/мин, а реализовать пиковый крутящий момент 650 Нм способен в широчайшем диапазоне оборотов: от 1500 до 6250 об/мин. Белый шум в научных определениях - это не что иное как самый мощный и безжалостный звуковой сигнал во всем диапазоне существующих частот. Этот сигнал имеет бесконечную мощность. Как и новейшая разработка из Ингольштадта - Audi RS6. Этот автомобиль везде! Он вероломно подавляет окружающую его реальность, превращая все, что доселе было динамичным, в статичные скучные препятствия. Вторым определением термина «белый шум» является метафизическое явление, связанное с общением на радиочастотах заблудших душ, застрявших между миром живых и мертвых. И данная трактовка тоже отлично вписывается в концепцию Audi RS6, плотно подзастрявшего аккурат между двух измерений - гражданских автомобилей и суперспорткаров. Разве есть автомобиль который настолько же сильно похож визуально на свою гражданскую версию? Затрудняюсь с ответом на этот вопрос. Лично я считаю, что это прекрасно. Audi RS6 для обывателя - это обычная «шестерка», удачно упакованная в обвес от S-line, гигантские колесные диски, украшенная задним диффузором и двумя выхлопными трубами. И конечно же, шильдиком RS6, закрепленным на задней части автомобиля и модифицированной решетке радиатора в виде мелких ячеек, выкрашенных черным лаком. Изрядно расширенные колесные арки удачно сглаживаются почти любым цветом автомобиля, будь то черный или красный. Вот собственно и все, список визуальных отличий закончен. Честь и хвала дизайн-бюро Audi, не скатившемуся до дешевых «понтов», гигантских спойлеров и прочих атрибутов суперспорта. Так вот легко и непринужденно, незамеченные неосведомленными взорами и не обремененные излишним вниманием, вальяжно выкатываемся на холостых оборотах на асфальт. Неторопливо, подготавливая дорожное покрытие к последующему безумию. тест-драйв audi rs6Пока происходит прогрев, проверка систем и эмоциональный настрой пилота, бегло расскажу вам о технических характеристиках монстра. Движущей силой колесницы ангелов апокалипсиса служит 5,0-литровый V10 с системой непосредственного впрыска топлива, перекочевавший сюда из Audi S6 и S8, но с огромным количеством усовершенствованных элементов. Это великолепие инженерной мысли, укомплектованное двумя гигантскими турбокомпрессорами, изготовлено из алюминиевого сплава и, как следствие, имеет очень скромные показатели веса в 278 кг. Двигатель выдает 580 л. с. при 6250 об/мин, а реализовать пиковый крутящий момент 650 Нм способен в широчайшем диапазоне оборотов: от 1500 до 6250 об/мин. Агрегируется RS6 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Само собой, имеется возможность переключаться вручную - посредством рычага КПП или же подрулевых лепестков. Вся лавина мощности, сходящая с неприступной вершины V10, перераспределяется на колеса по принципу 60% на задние и 40% на передние. При необходимости электроника с помощью дифференциала Torsen может раскидать мощность и в иных пропорциях, пиковое значение для передних колес - 65%, для задних - 85%. Всё это очень впечатляющие и очень важные цифры, но не более того, сухие факты не имеют шансов на выживание перед фактами иными - убедительными стартами, торможениями и маневрами, для которых рожден этот автомобиль. Ощущая умопомрачительный разгон с места до первой сотни за 4,5 секунды, успеваешь вспомнить наиболее значимые события своей жизни. Скорость далеко за сотню, скорее, ближе к двум. Пейзаж в боковых стеклах уже не такой четкий, а окружающее тебя пространство и подавно замерло, искажая свои очертания в раскаленном воздухе. Бессознательная тишина, натянутая как струна вдоль всей траектории движения, разрывается безумным ревом выхлопной системы. Как столкновение с твердой поверхностью после затяжного прыжка происходит встреча с электронным ограничителем скорости, установленным на 250 км/ч. По просьбе отчаянных владельцев сервисмены могут переместить этот порог на 30 км/ч вперед. Но мне слабо верится, что человек в трезвом уме готов испытать такие скорости. тест-драйв audi rs6Осадив автомобиль очень эффективными тормозами с дисками 420 мм спереди и 356 мм сзади до приемлемых скоростей, ловишь себя на мысли, что начало движения на RS6 происходит не с 0 км/ч, как у всех остальных автомобилей, а со 100. Медленнее, конечно же, ехать можно, но совсем не хочется. Поведение RS6 в поворотах назвать идеальным нельзя, об этом вовсе можно не распространяться, все большие и малые повороты проходят незаметно, безукоризненно, без осложнений и напрягов. Машина цепляется за асфальт и удерживает его до конца маневра, а если водитель примет решение скорректировать траекторию, то «эрэска» повинуется хозяину, не выскальзывая за установленные пределы. Динамические характеристики могут испугать любого, даже самого искушенного драйвера. Но внутреннее пространство суперавтомобиля не внушает никаких страхов. Зачастую, встречаясь с подобной машиной, предвкушаешь получение синяков на пояснице и спине от спортивных ковшей начисто лишенных минимального комфорта. Ожидаешь унылого общения с аскетичным салоном. Устав от безумного отжига, проклинаешь отсутствие климатической системы и иных благ человечества. Только не в этом случае. Хотите ехать с комфортом и наслаждаться долгой дорогой - получите-распишитесь, вся начинка бизнес-седана высочайшей категории у вас в распоряжении: dvd, навигация, отличнейшая музыкальная система, подогревы, вентиляции и прочее и прочее. Стоимость протестированного нами автомобиля, включая различные доп. опции, составляет 4 950 000 рублей, богатейшая базовая комплектация седана обойдется немного дешевле - 4 673 000 рублей. Много это или мало? Как мы знаем, такие автомобили не покупаются на последние деньги, а поэтому скажу так, эта машина эмоционально отдает гораздо больше, нежели вы отдали в кассу. Именно благодаря всему тому, что удалось совместить инженерам Audi, этот автомобиль на веки вечные зависнет между измерениями. И останется идеалом среди суперкаров для повседневного использования. Дмитрий Малыгин тест-драйв audi rs6 тест-драйв audi rs6 тест-драйв audi rs6 тест-драйв audi rs6 тест-драйв audi rs6 тест-драйв audi rs6 + Впечатляющая динамика Отличная управляемость Практичность - Высокая цена Расход топлива Цена протестированного автомобиля - от 4 673 000 рублей
 
Volvo S80. - ЭЛЕКТРОННАЯ АТАКА С СЕВЕРА PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
10.11.2012 19:44
Попробуйте-ка ответить, где сотворили автомобиль с устройством для непрерывного изменения фаз газораспределения, сверхкомпактной коробкой передач, педалью газа без механической связи с дроссельной заслонкой, восемнадцатью бортовыми компьютерами, объединенными в сеть, да еще с мультиплексным способом обмена информацией и мобильным телефоном, интегрированным в панель приборов. Думаете, перед вами описание очередного японского чуда - концепт-кара нового тысячелетия? Нет, это серийный шведский автомобиль "Volvo S80", пришедший на смену заднеприводным моделям 940 и S90. Технических новшеств в нем так много, что подробное знакомство со всеми заняло бы десятки страниц. Поэтому остановимся лишь на самом интересном. ТОЛЬКО СЕДАН Не станем обсуждать дизайнерские изыски, хотя они того и заслуживают. Надеемся, читатель по фотографиям составит собственное впечатление о внешности "Volvo S80". Очевидно одно - автомобиль имеет свое лицо и, безусловно, найдет немало поклонников. С консерватизмом S90, тем более "940-й" покончено. Вместо угловатого кузова - современный обтекаемый с хорошей аэродинамикой (Сх=0,28), вместо продольно установленных двигателей и заднего привода - поперечно расположенные силовые агрегаты и передние ведущие колеса. Вообще-то "Volvo S80" - первая ласточка нового семейства. Шведы создали новую "большую" платформу для целой гаммы машин представительского класса. Вместе с тем седан S80 разрабатывали как самостоятельную модель, не ставя целью в дальнейшем сделать на основе этого кузова универсал. А это значит, что "Volvo S80" не станут выпускать в модификации "V80 Истейт". Универсал на той же платформе появится позже и будет оригинальным как по конструкции, так и по облику. В нынешнем году "Volvo S80" комплектуют четырьмя бензиновыми двигателями. Все они - дальнейшее развитие довольно удачных моторов 850-й серии. Цилиндры расположены в ряд, блоки и головки блоков - из алюминиевого сплава, четыре клапана на цилиндр, два распределительных вала. Их оснащают системой непрерывно изменяемых фаз газораспределения (ее работа зависит от нагрузки на двигатель, оборотов и других факторов) и новейшей электроникой для управления распределенным впрыском топлива и зажиганием. Так, например, педаль газа не имеет механической связи (тросика или тяги) с дроссельной заслонкой. Она снабжена чувствительным сенсором, который передает информацию компьютеру, а тот, в свою очередь, формирует команду добавить или сбросить газ. Два двигателя - пятицилиндровые рабочим объемом 2 л. "Volvo S80 Т5" с турбонаддувом высокого давления развивает мощность 166 кВт/226 л. с. и максимальный крутящий момент 310 Н. м, "Volvo S80T" с турбонаддувом низкого давления - 120 кВт/163 л. с. и 230 Н. м. Расход топлива в смешанном городском цикле - 9,6 и 9,5 л/100 км соответственно. Два других силовых агрегата - шестицилиндровые: атмосферный "Volvo S80 2,9" мощностью 150 кВт/204 л. с. и "Volvo S80T6" рабочим объемом 2,8 л и мощностью 200 кВт/272 л. с., оснащенный двумя турбокомпрессорами. В 1999 году гамму двигателей пополнят 2,4-литровые бензиновые моторы (170 и 140 л. с.), а также турбодизель объемом 2,5 л и мощностью 103 кВт/140 л. с. "ШЕСТЕРКУ" - ПОПЕРЕК Шведы первые, кому удалось поперечно разместить под капотом рядную "шестерку". Пристрастие к рядным (а не V-образным, как у большинства фирм) двигателям конструкторы "Вольво" объясняют несколькими факторами. Они считают, что при такой компоновке проще сделать просторный салон и обеспечить пассивную безопасность. Кроме того, расположение выпускного коллектора по одну сторону блока цилиндров облегчает установку турбокомпрессора и каталитического нейтрализатора, который можно приблизить к двигателю, где у отработавших газов более высокая температура - а значит, нейтрализатор прогреется и активизируется раньше. Не последнюю роль играет и унификация всего семейства двигателей. "Пристегнуть" дополнительный цилиндр к уже выпускаемому пятицилиндровому мотору все же проще, чем разработать оригинальную V-образную "шестерку". Так или иначе, а втиснуть поперек шестицилиндровую махину было непросто. Понадобилось спроектировать новую чрезвычайно компактную коробку передач. Механическая пятиступенчатая четырехвальная (!) коробка М65 стала самой короткой в мире! Ее длина всего 297 мм, что на 56 мм меньше, чем у предыдущей владелицы рекорда - коробки М56, которой комплектуют "Вольво" с рядным пятицилиндровым двигателем. Не менее интересны автоматические четырехступенчатые коробки передач, созданные на "Вольво" совместно со специалистами "Дженерал моторс" и японской фирмы "Эйзин Уорнер". Довольно компактные, они способны адаптировать алгоритм переключения передач к стилю езды конкретного водителя. На самый мощный "Volvo S80 Т6" устанавливают автоматическую коробку с функцией "Гиртроник". Она позволяет водителю переключать передачи также вручную. Селектор управления переводится из положения "drive" в положение "man", а дальше им можно щелкать, как рычагом гоночной коробки передач с последовательным Переключением. Движение от себя - повышенная передача, на себя - пониженная. Впечатление от работы механизма неплохое. При разгоне он дает возможность раскрутить двигатель до максимально допустимых оборотов, при замедлении - тормозить, переходя на пониженную передачу. Ни того, ни другого обычные "автоматы" сделать не дают. ЭЛЕКТРОННАЯ АТАКА Автомобиль буквально нашпигован сложной электроникой, которая управляет системами активной и пассивной безопасности, обеспечивает комфорт и защиту от угона. Есть "полный электропакет", музыкальная установка, система ориентации, круиз-контроль, климатическая установка, смонтированная на заводе сигнализация со встроенным иммобилайзером. За умение автомобиля не попадать в аварии отвечают системы АБС, электронного распределения тормозных сил, стабилизации и контроля тяги. Помимо традиционных для "Вольво" средств пассивной безопасности, появились две новинки. Одна - надуваемая занавеска (IС). Она спрятана под обивкой потолка между передней и задней боковыми стойками. При ударе в борт занавеска надувается и смягчает удары головы о боковые стекла или стойки кузова. Другая защита - от травм шеи и позвоночника при наезде сзади (WHIPS). Она в корне изменила конструкцию сидений. При столкновении спинка и подголовник двигаются назад по сложной траектории, поддерживая верхнюю часть тела и гася энергию удара. Делового человека порадует интегрированный в приборную панель мобильный телефон стандарта GSM с функцией "свободные руки". Кнопки для набора номера - на центральной консоли, микрофон - во внутрисалонном зеркале заднего вида, динамик - в подголовнике сиденья водителя, а управляющие телефоном кнопки расположены на рулевом колесе. У пассажиров заднего сиденья - трубка, встроенная в центральный подлокотник. Попытка позвонить из летящего по шведскому шоссе автомобиля в Москву сразу же увенчалась успехом. Слышимость, замечу, была отменной. Но помимо самих электронных систем, есть у машины еще одна изюминка. "Volvo S80" оборудован усовершенствованной электропроводкой мультиплексного типа, что ново для серийных автомобильных систем коммуникации. Электрические компоненты объединены в сеть, состоящую из 18 компьютеров с центральным управляющим устройством и 24 или больше исполнительных модулей для реализации тех или иных функций. Мультиплексная технология позволяет использовать только два кабеля. Первый передает все сигналы, возникающие в системе. Второй подает питание. Эти кабели-шины проложены по всему автомобилю и хорошо защищены от внешних воздействий. Информация по сети передается в виде цифровых пакетов. Применив мультиплексную технологию, намного уменьшили количество цепей и соединений. Надежнее стала связь между всеми компонентами электрооборудования, легче искать неисправности. Еще один несомненный плюс новейшей технологии - электронику автомобиля программируют прямо на заводе в соответствии с пожеланиями заказчика. Причем остается возможность в любое время как упростить, так и усложнить программное обеспечение автомобиля. Короткие пробные поездки подтвердили свойства, ставшие традиционными для автомобилей "Вольво". Седан S80 комфортабелен, его салон просторен, качество отделки и шумоизоляция отвечают классу машины. Ходовые качества и разгонная динамика отменные. Безопасность и экологическая чистота - конек шведской фирмы. Например, "Volvo S80 2,9" получил своеобразный сертификат института независимых инспекторов Lloyd's Register. Он отражает экологические показатели всего жизненного цикла автомобиля: "производство - эксплуатация - переработка". Лишь один вопрос пока остался открытым. Сможет ли "Вольво", пообещав каждый год выпускать новую модель, сохранить на высоком уровне качество и надежность. Конечно, столь мощной электронной атаки никто не ожидал, но освоение новых технологий редко проходит гладко. Будем надеяться, что скандинавов по-прежнему отличает взвешенность решений, и если уж они ввязались в электронную борьбу, то этот шаг был основательно подготовлен. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА автомобиля "Volvo S80 2,9" (в скобках - отличающиеся параметры "S80 T6 битурбо" с автоматической коробкой передач) Общие данные: число мест - 5; снаряженная масса - 1489 кг; максимальная скорость - 235(250) км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8,2(7,2) с; средний расход топлива - 9,7(10,9)л/100 км; запас топлива - 80 л; топливо - неэтилированный бензин АИ-98, АИ-95. Размеры, мм: длина - 4820; ширина - 1830; высота - 1450; база - 2790; колея спереди/сзади - 1580/1560; дорожный просвет - 150; объем багажника - 440 л. Двигатель: шестицилиндровый рядный, с распределенным впрыском, расположен спереди поперечно; рабочий объем - 2922(2783) смз; число клапанов на цилиндр - 4; степень сжатия - 10,5(8,5); мощность - 150 кВт/204 л. с. при 6000 об/мин (200 кВт/272 л. с. при 5400 об/мин); максимальный крутящий момент - 280 Н. м при 4200 об/мин (380 Н. м при 2000-5000 об/мин). Трансмиссия: привод на передние колеса, коробка передач - пятиступенчатая механическая (четырехступенчатая автоматическая); передаточные числа: I - 3,07(2,92); II - 1,77(1,57); III - 1,19(1,00); IV - 0,87(0,70); V - 0,70; з. х. - 2,50(2,38); главная передача - 4,25(3,29). Подвеска: передняя - независимая типа "Мак-Ферсон", со стабилизатором поперечной устойчивости; задняя - полунезависимая "Дельта-линк" с поперечными рычагами, пружинными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем; передние - вентилируемые дисковые, задние - дисковые. Колеса: 15 или 16 дюймов. Вадим КРЮЧКОВ. Фото автора и "Вольво"
 
Nissan March. - Обзор автомобиля Nissan March 2005 год PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
09.11.2012 22:58
Слегка подправленный макияж Технические характеристики Nissan March 15 G Spec Размеры кузова (длина / ширина / высота) 3725 мм / 1660 мм / 1525 мм Колесная база 2430 мм Вес машины 990 кг Привод FF (передний привод) Двигатель 1.5-литровый, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения - два вала верхнего расположения, развиваемая мощность 109 л. с. при 6000 об/мин, наибольший крутящий момент - 15.1 кг/м при 4400 об/мин. Трансмиссия CVT Цена машины 1.449.000 йен (около $14.000) Итак, автомобиль Nissan March пережил очередное незначительное обновление своего модельного ряда. Это вторая модернизация за все время существования новой модели, которая, как известно, появилась в феврале 2002 года. Суть внесенных изменений сводится к следующему: внешний вид машины слегка отретушировали, по-иному оформили салон, а сам модельный ряд пополнился новой комплектацией, оснащенной 1.5-литровым мотором. Кроме того, одновременно с этим дебютировали две спортивные комплектации: 12SR и 12SR-A, доводкой которых занималось дочернее предприятие компании Nissan - Autech Japan. Надо заметить, что внешний вид автомобиля Nissan March с февраля 2002 года и вплоть до нынешней модернизации оставался неизменным. И лишь теперь дизайнеры решили обновить ему декоративную решетку радиатора, подправить передний и задний бампера, а также изменить дизайн задних комбинированных фонарей. Что касается оформления салона и его обустройства, то главная новость такова: добавились варианты окраски салона. Теперь покупатель может заказать себе салон, где преобладает цвет голубого льда («ice blue»), затем салон в светло-коричневых тонах, и, наконец, исключительно черный вариант интерьера. При выборе салона категории G на обивку сидений будут нанесены заглавные буквы M*A*R*C*H. Если оценивать проделанную работу в целом, то и дополнительные варианты цветового оформления салона, и расширение модельного ряда машинами новой категории, все это служит, как я понимаю, одной единственной цели - угодить как можно большему числу потенциальных покупателей. В частности, в прежнем варианте автомобиль оснащался только двумя типами двигателя: объемом 1.2 литра и 1.4 литра. А сейчас появилась комплектация, имеющая повышенные характеристики за счет установки до этого не применявшегося на автомобилях March 1.5-литрового мотора. Разве не интересно узнать, как это отразилось на ходовых качествах машины? А какие имеются отличия между двумя модификациями, так сказать, совместного производства, Nissan и Autech Japan? Для того чтобы попытаться ответить на эти вопросы, я и выбрал для ознакомительной поездки именно комплектации 15G и 12SR. Преисполненный чувством превосходства Силовая линия автомобиля March комплектации 15G, за рулем которого я оказался, выглядит так: двигатель HR15DE плюс бесступенчатая коробка передач. Эта комбинация уже хорошо зарекомендовала себя в таких автомобилях, как Nissan Note и Nissan Tiida. Но ничего удивительного в этом нет, ведь все три автомобиля выполнены на одной и той же платформе, так что, их с полным правом можно называть «братьями». Правда, здесь я должен подчеркнуть одно важное отличие: March имеет облегченный вариант кузова, и потому по ходовым характеристикам, конечно, выглядит более предпочтительным. Максимальная мощность, развиваемая двигателем - 109 л. с., а его максимальный крутящий момент - 15.1 кг/м. Это на 12 «лошадей» больше, чем у мотора с рабочим объемом в 1.4 литра, да и крутящий момент его больше на 1.2 кг/м. Вполне понятно, что, имея такое преимущество в ходовых характеристиках, даже в довольно крутую горку машина взлетает очень резво. Вплоть до достижения высоких оборотов коленвала, мотор работает в одной тональности, и даже этот звук воспринимается, как некое свидетельство силы, если в отношении March вообще уместно говорить о силе. Таким образом, сравнивая двигатель объемом в 1.4 литра, который ставился на машину ранее, и ее нынешний 1.5-литровый мотор, следует заключить: скоростные показатели машины от такого переоснащения повысились. И все бы было хорошо, если бы не одно «но». Двигатель новой версии машины сам по себе хорош, спору нет. Но это немного не стыкуется с заданными производителем параметрами подвески. Попробуйте, для примера, пройти по участку трассы с неровным покрытием, или там, где постоянно приходится преодолевать стыки в дорожном полотне. Вы наверняка почувствуете, как жестко и шумно, можно сказать, беспорядочно отыгрывает подвеска. Кстати говоря, такого я не замечал, когда сидел за рулем автомобиля Nissan Note или Nissan Tiida. Хотя, может быть именно в этом и проявляется разница между теми разработками, в которых изначально предполагается двигатель объемом не менее 1.5 литра, и теми, где такой мотор устанавливается, так сказать, вдогонку, как это сделано в данном случае. Но, так или иначе, а внести необходимые коррективы стоит хотя бы для того, чтобы сделать езду более приятной. А пока я не стал бы рекомендовать брать автомобиль 15G только для того, чтобы прокатится на нем с ветерком. Учебный автомобиль для начинающих Вторым номером по плану презентации у меня стоял автомобиль March в комплектации 12SR. Если кто помнит, эта машина впервые появилась в продаже в октябре 2003 года, а ее доводкой и подготовкой к выпуску занималась все та же Autech Japan. Если говорить о концепции, или лучше сказать, философии этой доводки, то я бы определил ее такими словами: «Если кто-либо решил, что ему пора овладеть навыками спортивной езды, то это овладение должно протекать легко и, главное, доставлять удовольствие». В соответствии с поставленными задачами инженеры компании Autech Japan перебрали базовый двигатель, рабочий объем которого составлял 1.2 литра, и заменили ему поршни. После этого появилась возможность увеличить компрессию в цилиндрах. Затем были установлены специальные, форсированные распределительные валы. Сзади на машине красовался особой конструкции глушитель. Естественно, что такая модернизация двигателя не могла не вызвать необходимость подстроить и подвеску, выбрав для нее спортивный тип регулировки. А что было дополнительно проделано уже в ходе нынешней модернизации? Разработчики усовершенствовали конфигурации камеры сгорания и установили более совершенную электронную систему управления работой двигателя. Эти меры позволили увеличить максимальную мощность мотора на всего 2 лошадиные силы, и поднять крутящий момент на 1.2 кг/м. Таким образом, в настоящий момент мы имеем автомобиль, оснащенный двигателем в 110 «лошадей» и развивающим крутящий момент в 13,7 кг/м. Как видите, по скоростным характеристикам этот двигатель даже превзошел своего 1.5 - литрового собрата. Правда трансмиссия осталась прежней, а именно, 5-ступенчатая механика. И еще следует обратить внимание на то существенное обстоятельство, что теперь автомобиль «обут» в новую резину, RE - 01R (185/ 55 - 15) а не RE-01, как было ранее. Хотя сама марка не изменилась: по-прежнему это шины BBS Potenza. Из всех машин серии March только эта подверглась такой тщательной доработке. И, надо сказать, результат оказался очень интересным для тех, кто умеет водить «по-спортивному». Но вместе с тем, как ни странно, этот автомобиль можно с таким же успехом рассматривать как своего рода учебную машину для тех, кто только собирается стать «спортсменом». Что я тут имею в виду? Посудите сами: несмотря на возросшие скоростные характеристики, двигатель машины имеет относительно небольшой объем. И поэтому его никак нельзя отнести к числу моторов, которые именуются «torque full engine», и которые отличает большой крутящий момент уже при относительно небольшой скорости вращения коленвала. При езде по дороге, имеющей крутые повороты, каждый раз приходится очень точно оценивать обстановку, чтобы вовремя включить нужную передачу. Так кто же учится водить на March? Представим на минуту, что водитель - новичок сидит за рулем машины, двигатель которой может запросто выдать 200 лошадиных сил или и того больше. И представьте себе, этот водитель в нужный момент включил не ту передачу. Ну и что произойдет? В принципе, ничего смертельного, поскольку машина, что называется, сама «вытащит» и скорость прохождения того или иного участка, если мы говорим не о соревнованиях, значительно не снизится. В таких автомобиля, должен заметить, водитель - это не конечная инстанция, и поэтому, простите за каламбур, главное - это сама техника, а не техника вождения! И поэтому водителю особые навыки и чутье вроде бы и ни к чему. А если так, откуда у него может взяться побудительный мотив овладевать новыми приемами вождения? Дороги хорошие, машины «умные» - причин для волнения особых нет. Иное дело, если этот же водитель сидит за рулем такого автомобиля, как Nissan March 12SR! Здесь, если точно не включить нужную передачу, темп будет потерян. В таких условиях водителю ничего не остается, как только мобилизовать весь свой опыт и быть предельно точным. А ведь именно благодаря такой концентрации сил и внимания и происходит рост водительского мастерства. Ну а сам по себе двигатель на машине замечательный, тянет энергично, приемистость хорошая, на каких бы оборотах водитель не бросал машину в разгон (если, конечно, эти обороты не предельные). Но что заслуживает самой высокой оценки, так это не двигатель, а шасси. Похоже, что оно рассчитано так удачно, так точно, что как ни выворачивай рулевое колесо, - а машина, знай себе, делает точно то, что от нее ожидаешь. И руль оказывается тяжелым настолько, насколько этого требуют условия маневра. А подвеска держит дорогу как влитая, обеспечивая машине максимально возможное сцепление с трассой. Да, с такой подвеской действительно, есть, чем гордиться и что-то из себя мнить. По крайней мере, на крутых виражах автомобиль вел себя так, как будто он уже вовсе и не March!
 
Nissan Teana PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
03.11.2012 18:27
тест-драйв nissan teanaВ марте на заводе Nissan под Петербургом начато производство обновленной Nissan Teana. автомобиль стал выше и обзавелся полным приводом Не ищите! Не ищите у обновленной Teana отличий от предыдущей модели. Вы их все одно не найдете. Кузов и интерьер не изменились. Изменилось нечто другое. Но именно это «нечто», по задумке маркетологов, должно освежить интерес к модели. В первую очередь, автомобилю наконец-то подправили клиренс. Теперь вместо недостаточных, по мнению владельцев предыдущих Teana, 135 мм он равен 150 мм! Пусть разница не столь велика, но не будем забывать, что перед нами не внедорожник. Хотя, узнав о втором нововведении, многие наверняка попробуют новинку и на этом поприще. Дело в том, что машина обзавелась еще и полным приводом - тем самым, которым с успехом пользуются кроссоверы этой марки. Третьим же нововведением стало оснащение Teana четырехцилиндровым рядным 2,5литровым двигателем. Конструкторы были бы и рады оставить на Teana только V-образные «шестерки», однако полноприводная трансмиссия никоим образом не помещалась под капотом в паре с «шестеркой». В связи с этим Nissan Teana Four комплектуется исключительно рядной «четверкой» мощностью 167 л. с. Именно с нее мы и начали динамическое знакомство с машиной. Первое, на что обращаешь внимание при движении: машина стала жестче. Убаюкивающая мягкость, свойственная предыдущей версии, видимо, перешла в разряд легенд. Это вовсе не значит, что ездить стало некомфортно, но воспоминания о былом не давали покоя на протяжении всего тест-драйва. Как и мысль о том, что у модели теперь есть полный привод. Но где его проверить по-настоящему? Научившаяся болтать по-русски штатная навигация настойчиво вела по дорогам общего пользования. Хорошим или плохим, но дорогам. Нас это не устраивало. В конце концов, канитель с полным приводом и увеличением клиренса затеивалась для того, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля в суровых зимних условиях. А где взять снег в середине июня? Даже под Петербургом его днем с огнем не сыщешь. Зато вдоль Финского залива навалом песчаных пляжей. А чем песок не снег? Автомобильная электроника эти два покрытия воспринимает примерно одинаково. Первый же съезд с дороги - и мы на пляже. Нужно сказать, что для Teana Four такая смена обстановки не стала чем-то экстраординарным. Автомобиль уверенно ездил по песчаным барханам на удивление нам и работавшему неподалеку бульдозеристу. Тот даже отложил свои государственной важности дела по возведению дамбы и принялся наблюдать за тем, как чудят богатеи. Машина-то выглядит солидно и абсолютно чуждо в этом антураже. Но если сравнивать ее с прямыми конкурентами - Audi A6 Quattro или MB E-class 4Matic, то перевес в цене будет явно не на их стороне. В базовой комплектации Teana Four стоит 1 075 000 рублей, в максимальной же обойдется в 1 243 000 рублей, и уж там, поверьте, будет все. Или почти все, потому как стеклянная крыша прерогатива топовой версии, а она, увы, полным приводом не оснащается. Зато едет куда быстрее. Впрочем, об этом мы уже в свое время писали. Остается отметить лишь то, что с повышением клиренса динамические характеристики переднеприводных модификаций не изменились. тест-драйв nissan teanaВождение Увеличение клиренса практически не сказалось на поведении автомобиля на дороге, а вот наличие полного привода существенно расширило границы обитания этой машины. Салон Просторен, комфортабелен. В максимальной же комплектации есть возможность еще и лицезреть небо. Комфорт Увеличение клиренса сказалось на ездовом комфорте. Машина стала жестче, однако в сравнении с одноклассниками, все на уровне стандартов. Безопасность На уровне. Цена Привлекательна. Достоинства и недостатки + Прогнозируемая управляемость, эффективные тормоза, комфортабельный салон, привлекательная цена. - Некоторая шумность двигателя в режиме динамичного разгона. Технические характеристики Марка и модель - Nissan Teana Four Габариты - 4850x1795x1515 мм Двигатель - бензиновый, 4-циллиндровый, 2488 см3, 167 л. с. при 5600 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, бесступенчатая Динамика - 180 км/ч; 9,8 с до 100 км/ч Конкуренты - MB E-class, Audi A6, BMW 5-series Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов тест-драйв nissan teana тест-драйв nissan teana
 
BMW 7 серия. - BMW 745Li PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
03.11.2012 15:33
ПОКА В РОССИИ ЕЩЕ НЕТ НИ ОДНОЙ BMW 760Li, ТАК ЧТО ТОП-МОДЕЛЬЮ ДО МАРТА ОСТАЕТСЯ 745Li. НО ЭКЗЕМПЛЯР, КОТОРЫЙ ПОЛУЧИЛ "АВТОПИЛОТ", ПО ОСНАЩЕНИЮ БЛИЗОК К ФЛАГМАНУ КОНЦЕРНА. Отчасти именно смене поколений "семерки" российские продажи BMW в 2002 году поднялись на 43 процента: объем поставок седьмой серии вырос примерно в четыре раза! Причина, конечно, прежде всего в том, что для представительского автомобиля новизна -- один из главных факторов успеха, особенно в нашей стране. Почти то же самое в свое время испытал S-Klasse: замена 140-й серии на 220-ю вызвала резкий подъем продаж в России. Плохо это или хорошо, но у нас все-таки принято "встречать по одежке", и автомобиль -- один из главных элементов последней. Однако вряд ли BMW стоит рассчитывать только на это -- мода скоротечна, а дорогие автомобили даже сейчас, когда темпы обновления моделей растут, выпускаются лет по семь-восемь. Спрос в течение столь длительного срока можно поддерживать только при достаточно высоком качестве. ЭТО - ПЕРВЫЙ. "Семерка" выглядит несколько странно. Уже год ездит по нашим улицам, а все равно непривычно. Ведь негласным стандартом для высшего класса стала консервативность в дизайне и в стиле вообще -- эксперименты допускаются, но традиционные черты обычно перевешивают. Разумеется, это не касается агрегатов и систем: для них "новое" и "лучшее" -- обычно синонимы. А для элементов конструкции представительских автомобилей и то, и другое определение являются обязательными. Здесь же авангардные технические решения сочетаются с нетривиальной внешностью. Видимо, BMW решила оставить классический стиль за маркой Rolls-Royce, права на которую перешли к ней с 1 января этого года. Соответственно, ближайший сосед по гамме должен минимально конкурировать с флагманской маркой. Вот она, первая причина того, чтобы склониться в сторону необычного дизайна. Вторая -- то, что новые решения, "обкатанные" на престижной модели, быстрее найдут отклик у покупателей на более скромных представителях той же марки. Ну, и третья: а почему бы и нет? Кто-то ведь должен стать первым! Тем не менее признаемся, что пока экзотические линии багажника все еще кажутся нам чрезмерно экстравагантными. Возможно, причиной этого стала невозможность толком использовать обещанные 500 литров: багажник широкий, довольно глубокий, но низкий. Этот недостаток был присущ прежним "семеркам", и по силуэту новой можно было подумать, что теперь-то этой проблемы нет. Увы... RTMF! "Read the manual first" -- "Прочитайте сначала инструкцию!" Этот совет настолько часто встречается в обсуждении проблем с эксплуатацией различной компьютерной техники, что давно уже превратился в понятную многим аббревиатуру. Перед первой поездкой на "семерке" его следует непременно вспомнить и претворить в жизнь, ну, или хотя бы проглядеть первые главы массивного руководства по эксплуатации. С рычажком трансмиссии на рулевой колонке можно разобраться интуитивно -- даже если нет опыта общения с американскими "автоматами", рано или поздно догадаетесь, что из нейтрали в "драйв" он переводится движениями на себя и вниз. О том, что при этом надо нажимать на педаль тормоза, машина напомнит сама. А вот догадаться, что скромная кнопка без обозначений как раз и есть регулятор громкости и выключатель аудиосистемы -- не так просто. Пришлось немного пошариться по меню знаменитого iDrive -- там эти функции тоже есть. Его рукоятка исключительно приятна, однако мучительные поиски нужного пункта в меню это не компенсирует. В конце концов к этой штуковине привыкаешь за пару дней и потом уже машинально дергаешь "джойстик" влево, когда нужно получить доступ к настройкам климат-контроля. Среди которых есть и такие экзотические, как распределение тепла между подушкой и спинкой кресла. DRIVER'S CAR ИЛИ...? Теоретически такие автомобили, тем более в длиннобазном исполнении, предназначены для того, чтобы владельца в них возили на заднем сиденье. Благо и телевизор отдельный есть, и индивидуальное управление кондиционером, и функций у сидений почти столько же, сколько у передних, и даже пульты управления сходные, на откидном подлокотнике. Для максимальной приватности -- шторки на окна с электроприводом, хотя и штатной тонировки хватает, чтобы интерьер снаружи не особо просматривался. Тем не менее рабочее место водителя здесь, пожалуй, лучшее среди заднеприводных немецких седанов этого класса -- оптимальное сочетание авангарда и традиций. Если бы конструкторы еще немного поработали с рычажком указателей поворота... Почему-то с первой попытки поставить его в нейтральное положение удается с трудом. Ну и было бы логично, чтобы Parktronic оставался включенным "по умолчанию", как у главного конкурента -- у нас еще достаточно много пробок, где движение очень плотное. На 745-й, если хотите получать информацию о дистанции, Parktronic надо включать кнопкой каждый раз. Или двигаться задним ходом. РУССКАЯ ЗИМА. Аккуратные накладки на порогах должны улучшать аэродинамику автомобиля. Как и положено для этого класса. Однако в сочетании с более чем трехметровой базой и дорожным просветом в 120 мм это может доставить некоторые проблемы. Например, с заездом на бордюры. Конечно, для автомобиля высшего класса такие ситуации не характерны, однако всякое бывает. И очень плохо, что пачкаются наружные дверные ручки. Конечно, трудно ожидать абсолютной чистоты при интенсивном движении московской зимой, да еще в снегопад. Однако то, что забрызгивается внутренняя, рабочая поверхность рукояток, -- неприятный сюрприз. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW 745Li Фирма-изготовитель/страна BMW AG/Германия ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/8/V-образно Рабочий объем (куб. см) 4398 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 245 (333) при 6100 Момент (Нм) при об./мин. 450 при 3600 ТРАНСМИССИЯ Привод задний Коробка передач автоматическая 6-ступенчатая ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые АБС, ассистирующие электронные системы 4-канальная с системами EBD; ASC (противобуксовочная система), CBC (стабильность движения в повороте) и др., объединенные в DSC (Dynamic Stability Control) Подушки безопасности 10: две фронтальные и четыре боковые, подушки для защиты головы РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 5169/1902/1491 Колесная база (мм)/клиренс (мм) 3130/120 Шины (пер.//задн.) 245/50 // R19/275/40R19 Масса снаряженная/полная (кг) 1910/2490 Объем топливного бака (л) 88 Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (с) 6,3 Расход топлива (город/шоссе/смешанный, л/100 км) 15,9/8,5/11,2 Цена в Москве $136 575 ЗАТРАТЫ (20 января -- 15 февраля) ПРОБЕГ ГОРОД/ШОССЕ -- 1200 км Бензин А-98 (240 л) $90 Страховка "автокаско" плюс ГО $14 800 Мойка $100 Жидкость для омывателя $4 ИТОГО $14 994
 
<< Первая < Предыдущая 1 2 3 Следующая > Последняя >>

Страница 1 из 3